蓄電池在充電時(shí)，其化學(xué)反應(yīng)過(guò)程與放電過(guò)程是相反的，在這個(gè)熱力學(xué)過(guò)程中會(huì)放出熱量，這就會(huì)導(dǎo)致蓄電池變熱，拿奧迪某型車來(lái)說(shuō)，其車上搭載的高壓蓄電池總是不斷的充電，放電，所以它產(chǎn)生的熱量就很可觀，在長(zhǎng)時(shí)間使用后，不光會(huì)出現(xiàn)蓄電池老化，更為嚴(yán)重的是還會(huì)使得相關(guān)導(dǎo)體上的電阻增大，這會(huì)導(dǎo)致電能不能轉(zhuǎn)換為功，而是轉(zhuǎn)換成熱量釋放掉，因此就需要一個(gè)冷卻模塊對(duì)高壓蓄電池進(jìn)行冷卻，這就是對(duì)蓄電池進(jìn)行冷卻的原因。

不同類型的汽車，蓄電池的冷卻模塊構(gòu)造不同，但是大體上一般包括蓄電池風(fēng)扇，循環(huán)空氣翻板，伺服電動(dòng)機(jī)以及溫度傳感器等等。如果蓄電池的溫度傳感器探測(cè)到蓄電池的溫度過(guò)高，那么控制單元就會(huì)接通風(fēng)扇，控制單元內(nèi)設(shè)置了冷卻功能模式，能根據(jù)具體溫度情況，在蒸發(fā)器工作時(shí)可以從新鮮空氣模式切換到循環(huán)空氣模式，從而保證蓄電池在適宜的溫度環(huán)境下工作。在新鮮空氣模式時(shí)，風(fēng)扇從備胎坑內(nèi)吸入空氣，空氣經(jīng)過(guò)蒸發(fā)器被引入蓄電池，熱空氣則經(jīng)過(guò)后保險(xiǎn)杠下方被抽出；在循環(huán)空氣模式時(shí)，循環(huán)空氣翻板是關(guān)閉的，也就是說(shuō)不會(huì)吸入新鮮空氣，只是在有需要時(shí)，控制單元會(huì)通過(guò)CAN總線發(fā)送給空調(diào)控制單元，以便于控制冷卻模塊中的其他執(zhí)行器元件。